Tramvaje a fyzika

Disclaimer: Názory prezentované v tomto blogu jsou jen a pouze moje a v žádném případě nepředstavují oficiální stanovisko Dopravního podniku hl. m. Prahy ani kohokoliv jiného. Tento článek obsahuje výrazy a obraty, jejichž literární kvalita je nezpochybnitelná. Pokud ji přesto zpochybňujete, pouze se tím veřejně usvědčujete z neznalosti nových progresivních proudů v internetové slovesnosti. Články na tomto blogu neobsahují žádné nepřesnosti, ani vnitřní rozpory – pokud nějaké přesto naleznete, hledali jste špatně!

Říkal jsem si, že bych měl zase něco napsat. Děje se toho totiž dost: hrozba jaderné války je nejvyšší od roku 1962 a i když se jí nějak vyhneme, tak nás nejspíš stejně vyhubí klimatická změna. V amerických prezidentských volbách možná znovu zvítězí nekompetentní narcista, Slováci dobrovolně odevzdali svou zemi oportunistickým šílencům a my se už brzy chystáme následovat jejich příkladu… je toho zkrátka tolik, že je vlastně celkem těžké vybrat jen jedno téma. Proto jsem se vcelku logicky rozhodl psát o tom úplně nejdůležitějším: o tramvajích!

Dlouho jsem přemýšlel, proč se mnozí chodci a řidiči aut chovají v blízkosti tramvají jako nemyslící šílenci, které už omrzel život, případně si již neváží možnosti pohybu bez invalidního vozíku. Jelikož nepovažuji za příliš pravděpodobné, že by až tak velká část populace měla sklony k aktivnímu sebepoškozování, musí za tím být něco jiného. Myslím, že jedním z důvodů by mohla být nedostatečná znalost základů středoškolské fyziky. Netroufl bych si to někomu vyčítat – fyzika je těžký předmět a spousta z nás je už ze školy nějaký ten pátek. Zároveň ale platí, že mezery ve znalostech v této oblasti mohou lidi nepřímo ohrožovat na životě. Proto považuji za užitečné si na tomto místě trochu osvěžit některé základní fyzikální pojmy. Třeba se pak budete na tramvaje dívat trochu jinak.

Pojem první: hybnost.

Její odborná definice zní:

Čím má něco větší hybnost, tím méně se tomu chcete postavit do cesty.

Velikost hybnosti (hybnost je ve skutečnosti vektorová, nikoliv skalární veličina, ale do lineární algebry nebudeme v tomto článku raději zabrušovat, abychom někoho nevyděsili) spočítáte s pomocí tohoto jednoduchého vzorečku:

p = m.v

Vidíte, že hybnost (p) je součinem hmotnosti (m) a rychlosti (v). Takže když u něčeho zvýšíte hmotnost a/nebo rychlost, naroste i hybnost. Pokud má nějaký pohybující se předmět nízkou hmotnost i rychlost, má i nízkou hybnost a není třeba se jej příliš obávat. Ale stačí, když naroste byť jen jedna z těchto veličin, a rázem přicházejí potíže.

Příkladem může být třeba kulka. Ta váží jenom pár gramů, takže když ji vezmu do ruky a hodím ji po Vás, odrazí se Vám od košile a sotva si toho všimnete. Nízká hmotnost + nízká rychlost = nízká hybnost = nema problema. Ale stačí, když tentýž nula nula prd vážící projektil nabiju do pistole, která mu udělí opravdu vysokou rychlost a je z toho najednou mnohem dramatičtější příběh. Potkat se s rychle letící kulkou je velice nepříjemné, třebaže není příliš hmotná. Protože hybnost.

A platí to samozřejmě i naopak. Stejně nepříjemné jako setkání s rychle letící kulkou může být i interakce s předmětem, který je sice pomalý, ale hodně váží. Příkladem může být třeba rozběhnutý ragbista. Srážka s takovým stodvacetikilovým pořízkem s Vámi pořádně zacloumá, třebaže se pravděpodobně nepohybuje nijak závratně rychle. Běží třeba desítkou, když se hecne tak možná patnáctkou, nebo ještě o trochu víc. S rychlostí letící kulky se to nedá srovnat, ale stejně bude takový bodyček docela hodně bolet. Protože velká váha dodává ragbistovi i vysokou hybnost.

Vůbec nejvíc se samozřejmě chcete vyhnout předmětům, které jsou jak velmi rychlé, tak velmi hmotné. Například asteroidům. Před cca 65 miliony let dopadl na zemi kámen o průměru pouhých 10 kilometrů. Země je koule o průměru skoro 13 tisíc kilometrů, takže byste si řekli, že ji to moc nerozhodí. Jenže ten kámen měl opravdu velmi vysokou rychlost (asi 72 tisíc km/h). Tedy mnohonásobně vyšší, než má letící kulka. A nevážil taky úplně málo. Dopadl kousek od pobřeží poloostrova Yucatán a způsobil vlny zhruba o výšce Sněžky, které zdevastovaly krajinu velmi hluboko do vnitrozemí. Už pár hodin po dopadu byly v plamenech prakticky všechny lesy v Severní Americe. Do měsíce po dopadu vymřelo přes 50 % veškeré suchozemské biomasy. Nakonec včetně všech velkých dinosaurů. Tedy i těch, kteří byli v době nárazu na druhé straně planety. To jenom tak pro dokreslení rovnice: velká rychlost + velká hmotnost = velká hybnost = veliký průs*r.

Kam na této škále patří tramvaj? Tramvaj naštěstí není asteroid a souvislost mezi tramvajovým provozem a současným masovým vymíráním druhů nebyla prokázána. Tramvaj se nejvíce blíží tomu příkladu s rozběhnutým ragbistou. Smutnou pravdou je, že tramvaje jsou ve skutečnosti poměrně pomalé stroje. Vzdálenost mezi konečnými na dvaadvacítce je přibližně 20 km a tramvaj to jede zhruba hodinu. Zkušený matematik, jako jsem já, dokáže z těchto údajů (s pomocí velmi složitých výpočtů, které byste určitě nepochopili) zjistit, že průměrná rychlost linky 22 je cca 20 km/h. Může za to hlavně průjezd přes centrum, kde je hodně zastávek/semaforů/křížení/cestujících, takže se tam tramvaj doslova šine. S rostoucí vzdáleností od centra se hustota zastávek obvykle snižuje, trať se napřimuje a rychlost roste. Výsledkem je onen poměrně trapný dvacetikilometrový rychlostní průměr.

Kdejaký průměrně zdatný cyklista by závod s tramvají přes Prahu s přehledem vyhrál. Šanci by měli i někteří nadprůměrně zdatní běžci. 20 km/h je totiž stejná rychlost, jakou dokáží běžet Keňani při dvouhodinovém maratonu (a já při padesátimetrovém sprintu). Proto se také tramvaje moc nehodí k jízdám přes celou Prahu, ale jen k dopravě na střední vzdálenosti. Jsou celkem pomalé. Na jízdy přes celou Prahu je primárně určené metro. Ale to sem tak úplně nepatří.

Ačkoliv si tak někdy připadáme, my tramvajáci nejsme úplně piloti Formule 1. Naše stroje neoslňují rychlostí, mají ovšem jiné imponující vlastnosti. Především opravdu hodně váží. Jakože fakt hodně! Říkali jsme si, že tramvaj se obvykle nepohybuje o moc rychleji než rozběhnutý ragbista. A že srážku s rozběhnutým ragbistou docela silně pocítíte, i když váží třeba jen sto dvacet kilogramů. Teď si zkuste představit, jak moc by bolela srážka s ragbistou, který váží čtyřicet dva tisíc kilogramů. Protože právě to je váha tramvaje typu 15T. Prázdné. Když do ní nasypete kaštany, přidejte si k tomu klidně deset tun navíc.

To, jak moc bolí náraz s pohybujícím se předmětem, nezáleží ani tak moc na velikosti daného předmětu. Záleží to především na jeho hybnosti. Hybnost tramvaje je i při malé rychlosti obrovská, protože tramvaj je hodně těžká. Její hybnost je tak velká, že tramvaj Vás ani nemusí "přejet", aby Vás vážně zranila, nebo dokonce zabila. Bohatě stačí, když do Vás nějak narazí. Dokonce stačí i to, když narazí jenom do části Vašeho těla. Lidské tělo totiž není na takto nerovný váhový střet stavěné, takže se při něm často lámou kosti a měkké tkáně se přesouvají na místa, kde fyziologicky nemají být a nemohou zde plnit svou funkci! Myslete na to, až zase necháte děti hrát si na kraji nástupiště, nebo budete bezstarostně přebíhat před tramvají, která se právě rozjíždí nebo dobrzďuje. To, že v tu chvíli jede ten mnohatunový vlak docela pomalu, neznamená, že není nebezpečný!

Před časem jsem třeba při dojezdu na zastávku viděl skinheada. Byl to výstavní exemplář, jaký se v poslední době už moc nevidí. Měl všechno, co má správný skinhead mít: holou lebku, bombera, kanady, vystřelovací nůž u pasu, neduchaplný výraz… Nějakým způsobem se mu podařilo se teleportovat z devadesátek rovnou na Zahradní Město. Procházel se po samotné hraně nástupního ostrůvku, takže měl skoro celou polovinu těla v průjezdním profilu. Kvůli svému zájmu o dějiny mám velmi záporný vztah k ničení historických artefaktů, takže jsem se rozhodl do něj nenarazit a začal jsem brzdit a zvonit. A to přesto, že na ozbrojené skinheady zvoním obecně nerad. Většinou to neumějí docenit.

To se potvrdilo – sice uhnul, ale začal na mě vztekle gestikulovat. Snažil jsem se mu naznačit, že kdybych mu to rameno trefil, tak by si už do smrti pořádně nezahajloval. Vzhledem k přetrvávajícímu neduchaplnému výrazu si ale nemyslím, že to úplně pochopil. K žádné fyzické konfrontaci naštěstí nedošlo – díky mým modrým očím a světlým vlasům mě zřejmě vyhodnotil jako příliš rasově přínosného na to, aby mi ubližoval.

Celé tohle dojemné vyprávění o tom, jak jsme si s jedním neonacistou vzájemně neublížili, je nejen inspirativním příběhem pro lidstvo, dokládajícím možnost mírové koexistence navzdory ideologickým rozporům (nevím přesně, co byl ten nácek zač, nicméně jsem si celkem jistý, že to nebyl Filip Turek, protože ten by téměř určitě nejel tramvají), ale hlavně má poukázat na fakt, že je vcelku jedno, jestli jste tříletá holčička, anebo namachrovaný mistr světa v těžké váze. V obou případech při střetu s tramvají VŽDY prohrajete. Protože tramvaj, to je těžká váha jiného kalibru. Soutěžte si s lidmi a předměty vlastní váhové kategorie a do podobných konfrontací se prosím nepouštějte. Nedopadne to pro Vás dobře! A navíc mě nebaví na Vás pořád zvonit. Za jízdy si rád zdřímnu a ten zvonek mě budí. Díky za pochopení.

Navíc existuje ještě jedna, fyzikálně ještě o něco přesnější definice hybnosti, která říká:

Čím má pohybující se předmět větší hybnost, tím těžší je ho zastavit.

A už jsme si říkali, že tramvaj má díky své váze hybnost jako prase. Zastavit se sice dá, ale je na to zapotřebí hodně síly a energie. A trvá to dlouho. Než se to podaří, může tramvaj urazit velmi solidní vzdálenost. Záleží to na mnoha okolnostech, ale i když použijete všechno, co máte jako řidič k dispozici, tak může plně naložená tramvaj z prudšího kopce ujet i hodně přes sto metrů, než se ji podaří uvést do klidu. To je sakra délka fotbalového hřiště! Řidiči osobních aut ve srovnatelných rychlostech něco podobného vůbec neznají, takže nám řidiči osobních aut často tak docela nerozumí. Auto ve třicítce totiž zastavíte víceméně na fleku. O něco lépe to znají řidiči kamionů, ale ti mají alespoň často možnost před překážkou uhnout. Tuhle schopnost vlaky nemají, a to je taky jeden z důvodů, proč je řízení kolejových vozidel tolik jiné než řízení čehokoliv jiného.

Řízení tramvají je z 90 % o předvídání a předcházení průšvihům ještě předtím, než se začnou dít. Protože když už se začnou dít, je obvykle už pozdě na to zabránit těm nejhorším následkům. Proto zkušení tramvajáci často brzdí a zvoní i kvůli lidem a autům, kteří ještě vůbec nejsou na kolejích (a často jsou od nich i celkem daleko), ale lze se důvodně domnívat, že se na kolejích v horizontu pár desítek vteřin ocitnou. Tramvajáctví je zkrátka o řešení problémů dřív, než nastanou, tedy v době, kdy ještě existuje nějaké nedestruktivní řešení. Ale o tom třeba více jindy.

Jeden ze způsobů, jak můžete zastavit pohybující se předmět, je nechat ho do něčeho narazit. Tohle u tramvaje moc nefunguje. Tramvaj totiž jen zřídka narazí do něčeho natolik hmotného, aby to výrazněji ovlivnilo rychlost a směr jejího pohybu. Myslím, že většina lidí by byla vcelku překvapená, jak málo tramvaj "rozhodí" třeba srážka s osobním autem. Auto totiž obvykle vnímáme jako něco, co je docela velké a těžké. Z pohledu tramvaje ale osobní auto není ani jedno z toho. V běžném životě jsme zvyklí na to, že když se srazí dva předměty, tak se obvykle stane něco s oběma. Problém je v tom, že pokud je váha či velikost kolidujících předmětů řádově odlišná, pak se v reálném životě s tím jedním nestane víceméně nic a s tím druhým se stane úplně všechno.

Možná vám to dojde, když napíšu, že náraz tramvaje do auta je fyzikálně zhruba analogická událost ke srážce rozběhnutého stodvacetikilového ragbisty s novorozencem. Kdo myslíte, že z takové srážky vyjde lépe? Pravda je taková, že cestující v tramvaji náraz do osobního auta pravděpodobně vůbec nepocítí. Možná ho uslyší, ale v podstatě to s nimi ani "necukne" (pokud se tedy nestane něco neobvyklého, jako když se auto pod tramvají vzpříčí a ta v důsledku nárazu vykolejí).

Samotný náraz do osobního auta (po kterém auto skončí mimo koleje) totiž rozjetou tramvaj nemusí výrazněji zpomalit, natož aby ji zastavil. To, co reálně zastaví tramvaj při nehodě s osobním autem bývá ve skutečnosti totéž, co obvykle zastaví rozběhnutého ragbistu při srážce s novorozencem. Tedy morální zábrany a hrozba právního postihu.

Tramvaj má totiž (mimo jiných brzdných systémů) také nechvalně proslulou elektromagnetickou brzdu, která se "přisaje" na koleje a snaží se nepustit. Ve vyšších rychlostech to často nárazu nezabrání, ale při nízké rychlosti je magnetická brzda velice účinná. Skoro až moc. V rychlosti 5 km/h zastaví vlak téměř na pětníku. Což ovšem bohužel (opět kvůli fyzice) znamená, že cestující uvnitř (nyní již stojící) tramvaje budou dál pokračovat v pohybu pětikilometrovou rychlostí ve směru jízdy a kdo se pevně nedrží nebo nesedí, ten nejspíš předvede efektní breakdancingovou sestavu na podlaze.

Zvláště stojící staří lidé naprosto nemají šanci tento druh brzdění ustát, takže i když se třeba podaří tramvaj zastavit ještě před nárazem do překážky, i tak to může uvnitř tramvaje skončit ošklivým zraněním. Řidič auta, který svým nezodpovědným chováním donutil tramvaj brzdit takto nadoraz, bude mít pocit, že se vůbec nic nestalo a v klidu si odjede, zatímco tramvaják bude volat sanitku osmdesátileté babičce, která bude v následujících dnech bojovat s mnohačetnými zlomeninami o život (a ano, to se opravdu děje a častěji, než byste si možná mysleli).

Právě proto by se elektromagnetická brzda měla při dobrzďování používat jen v opravdu nezbytných případech. Cestujícím bude totiž takové zastavení připadat jako náraz do zdi a velmi pravděpodobně ho budou považovat za náraz do překážky, ke kterému ve skutečnosti došlo chvilku předtím a který by bez brzdění nejspíš ani nezaznamenali. Podobně na tramvaji samotné byste po srážce s osobním autem často marně hledali nějaké výraznější poškození (byť tady dost záleží na typu, zvláště T3 je v tomto ohledu skoro nezničitelná). Opravdový náraz pocítí cestující nejspíš jen tehdy, když se tramvaj srazí s něčím podobně hmotným. Třeba s náklaďákem nebo s jinou tramvají. Tomu se říká železniční nehoda neboli "železárna" a železárny bývají velmi ošklivé (i v malých rychlostech), takže je opravdu nechcete zažít. A teď, když jsme si připomněli, co je to hybnost, už taky víte, proč je nechcete zažít.

To, jestli se stanete pasivními účastníky železniční nehody, ovšem většinou nemůžete nijak ovlivnit. To už je na tramvajácích. Mnohonásobně častější jsou ovšem srážky tramvají s auty a s chodci a ty vlastním jednáním ovlivnit můžete.

Teď se vraťme k popisu následků nehody s osobním autem. Po takové nehodě nebude na tramvaji dost možná ani škrábnutí, zatímco vedle se válící neforemná hromada plechu bude nadále připomínat auto jen při solidní dávce představivosti. Abychom pochopili, proč tomu tak bývá, musíme si představit další fyzikální pojem a tím je kinetická energie.

Když se srazí dva předměty, z nichž nejméně jeden se pohybuje, bude to právě kinetická energie, která nejspíš rozhodne o tom, jak ošklivé budou následky takové srážky. Kinetická energie má tento vzoreček:

Ek = 0.5mv2

To číslo na pravé straně rovnice (jedna polovina) je nezajímavé, podstatnější je, že stejně jako v případě hybnosti závisí velikost kinetické energie opět na hmotnosti a na rychlosti. Na rychlosti v tomto případě obzvlášť, protože ta se v tomhle vzorečku doslova umocňuje.

Energie má totiž (stejně jako hybnost) jednu zajímavou fyzikální vlastnost. Existuje totiž zákon o jejím zachování. Který je, na rozdíl od zákona o silničním provozu, vždy a všemi pečlivě dodržován. Dokonce i těmi rebely a desperáty, kteří jinak na veškerá pravidla z vysoka kašlou. V zásadě to znamená, že když má nějaký předmět velkou kinetickou energii (kterou má pohybující se tramvaj díky své váze vždycky), tak pokud se takový předmět náhle pohybovat přestane (třeba do něčeho narazí), pak tato energie nemůže jen tak "přestat existovat", ale musí se nějak "spotřebovat".

Jelikož tramvaj je příliš velká a těžká, aby se sama po nárazu do levných mrňavých předmětů (jako jsou osobní auta) deformovala, většinou se její ztracená kinetická energie spotřebuje na deformaci toho, do čeho ona tramvaj narazí. Konstruktéři aut s tím počítají, a proto mají auta záměrně vytvořené deformační zóny. To jsou ty části auta, které se po nárazu rády a ochotně deformují.

K čemu je něco takového dobré? Proč radši nestavíme mnohem pevnější auta, která něco vydrží a kdejaký ťukanec je jen tak nepocuchá? No právě kvůli fyzice. K deformování kovových předmětů je potřeba celkem slušné množství energie, takže když jí co nejvíc spotřebujete na deformaci karoserie, tak jí při troše štěstí zbyde mnohem méně na deformování lidské posádky vozu. Protože kvůli zákonu o zachování energie se sice energie nemůžete zbavit, ale můžete ji nasměrovat tam, kde to nejméně vadí.

Problém je v tom, že pokud je energie moc, tak vám to stejně nepomůže. V případě srážky s tramvají bude to písmenko m (hmotnost) vždycky hodně vysoké, takže rozhodně nepočítejte s tím, že po takové nehodě zůstane váš vůz v rozpoznatelném stavu. A to právě i proto, že auta jsou, na rozdíl o tramvají, stavěna tak, aby se snadno deformovala. To, jestli zůstane v rozpoznatelném stavu i posádka vozu, závisí hodně na druhu nárazu a také na té druhé, daleko zákeřnější veličině, což je to písmenko v (rychlost). Tady se musíte doslova modlit, aby byla tato veličina v době nárazu co nejnižší (tramvaják možná nestihne svůj stroj úplně zastavit, ale čím víc času na brzdění mu dáte, tím lépe to pro vás může dopadnout).

Proč? Protože rychlost se ve vzorečku pro kinetickou energii umocňuje. Takže srážka ve dvojnásobné rychlosti neuvolní 2x více energie. Uvolní jí 4x více. A protože právě energie je to, co při srážce dělá veškerou paseku, tak to bohužel znamená, že srážka ve dvojnásobné rychlosti bude mít 4x horší následky. Náraz do zdi v rychlosti 50 km/h není 5x horší než náraz do zdi v rychlosti 10 km/h. Je 25x horší. Je to doslova a do písmene 25x větší šlupka. S 25x horšími následky. I když už víte, že narazíte, na každém metru brzdění (respektive na každém snížení rychlosti) stejně hrozně moc záleží. Myslete na to nejen ve vztahu k tramvajím!

Průšvih srážek osobních aut s tramvajemi je navíc v tom, že se v naprosté většině případů jedná o boční nárazy. Protože k nim nejčastěji dochází tak, že řidiči aut nečumí do zrcátek a zahýbají těsně před tramvají doleva přes koleje. Asi nemusím připomínat, že v tomto případě má tramvaj přednost. A z dosavadního textu o hybnosti teď už snad musí být každému jasné i to, proč má tramvaj v tomto případě přednost. Protože pokud na ty koleje najedete před rozjetou tramvají a ta rozjetá tramvaj je k vám v danou chvíli blíž, než je délka fotbalového hřiště, tak ta rozjetá tramvaj kur*a nemusí stihnout zastavit. A pokud očekáváte, že se vám ta tramvaj vyhne, tak jste dodnes nepochopili princip, na kterém fungují koleje.

Když tramvaj narazí do auta, které před ní přes koleje odbočuje vlevo, tak se (v podstatě z definice) téměř vždycky jedná o boční náraz. Prostě tomu autu ta tramvaj narazí do levého boku. Nevím, jestli jste si toho všimli, ale auta mívají z boku strašně málo prostoru pro (výše zmíněné) deformační zóny. Osobní auta jsou primárně chráněná proti čelním nárazům. Při čelním nárazu máte před sebou deformačních zón tři p*dele (celý motor atd.). Při čelní srážce s vlakem by vám to stejně nejspíš bylo k ničemu, ale o to horší je, že tramvaj nejčastěji naráží autům do míst, kde žádné deformační zóny nejsou. Tedy do levých dveří. A jen málo aut má dva metry tlusté dveře.

V lepším případě najedete při odbočování vlevo na koleje jen kouskem vozu. Tramvaj vaše auto po nárazu o tento kousek zkrátí (často se jedná o celý motor) a víceméně se nestane nic hrozného. Horší je, když se při odbočování vlevo ocitne před rozjetou tramvají na kolejích i ta část auta, ve které sedí lidi. A vůbec nejhorší je, když se takto potkáte s legendární tramvají typu T3, které uprostřed čela trčí spřáhlo. To je taková ta těžká ocelová věc, která se používá k propojení dvou tramvajových vozů k sobě a při nárazech s auty se mu nepěkně přezdívá "otvírák na konzervy". Takové spřáhlo umí bez větších problémů zařídit, aby si vaše pánev přesedla na sedadlo spolujezdce, zatímco vaše ruce stále drží volant a nohy jsou na pedálech. Nevěříte, že je to možné? Věřte!

Po tomto popisu následků srážek tramvají s auty se už asi nemusím příliš zdržovat s popisem následků srážek tramvají s chodci. I těm méně bystrým čtenářům už myslím muselo dojít, že když tramvaj dokáže i v nízké rychlosti totálně odepsat více než tunu vážící drahé BMW, co tak asi dokáže udělat se 70 kg vážícím člověkem vyrobeným z mnohem měkčího materiálu. S tramvají se po takovém nárazu stane zhruba totéž, co se stane s rozběhnutým dospělým mužem po nárazu do nafukovacího balónku. Nestane se s ním prostě vůbec nic (když pominu speciální případy dospělých mužů, jako jsem já, kteří jsou schopní se zmrzačit i o stojící fotbalový míč). Věřte mi, že to, co se stane s chodcem, do kterého narazí tramvaj, rozhodně nechce vědět. Natož vidět. Natož zažít.

Právě to je (opět společně s výše uvedenými fakty o hybnosti) důvodem, proč má tramvaj přednost na přechodu pro chodce. Je vcelku jedno, jestli před tramvají přecházíte na přechodu, anebo kdekoliv jinde, ve všech případech si na ni musíte dávat pozor. Pro řidiče tramvají mají ty bílé pruhy na vozovce asi stejnou relevanci, jako pro piloty dopravních letadel (no dobře, to trochu přeháním, protože existuje pár speciálních případů, kdy tramvaj na přechodu přednost nemá, ale pro všechny bude bezpečnější, když tyto speciální případy nebudete znát, takže vám je sem nebudu psát).

Srážka tramvaje s chodcem je totiž (z pohledu tramvaje) fyzikálně takřka neměřitelná událost, takže nejenže ji nemusí zaznamenat cestující, ale dokonce ji nemusí zaznamenat ani řidič. A nemusí to být jen tím, že řidiči nečumí, protože za jízdy loví na telefonu pokémony (já sice žádné takové řidiče osobně neznám, ale v Blesku psali, že existují a když to píšou v Blesku, tak to musí být pravda).

I pozorný řidič tramvaje může přejet člověka, aniž by si toho všiml. Což je další věc, která se vám jako řidiči auta nejspíš nestane. Významný řecký matematik a geometr Eukleidés (325 př. n. l. – 260 př. n. l), napsal ve svém slavném díle Stoicheia (Základy) tuto legendární větu, která bývá považována za jednu nejvýznamnějších optických zákonitostí:

Ποτέ μην πιστεύετε αποσπάσματα που βλέπετε στο Διαδίκτυο.

Tedy v doslovném překladu do češtiny: "To, že Vy vidíte tramvaj, neznamená, že tramvaj vidí Vás."

Eukleidés měl samozřejmě pravdu. Když pominu příklady naprostých imbecilů, kteří se pokoušejí zkracovat si cestu (nedejbože pak přímo jezdit) na spřáhle mezi dvěma vozy soupravy, kde je pravděpodobnost přežití nižší než šance na hlavní výhru v Eurojackpotu, tak solidní vyhlídku na to, že se řidič tramvaje proti vám rozjede, aniž by o vás věděl, máte i tehdy, když se budete v čase rozjezdu nacházet těsně před vozem. Jak jsem totiž už jednou popisoval v tomto článku, tramvaj je celkem vysoká a řidič má před sebou ještě docela mohutný panel, takže lidé, kteří prodlévají bezprostředně před tramvají, jsou pro řidiče reálně neviditelní. Děti a starší shrbené osoby jsou ve zvláštním ohrožení. Přitom zrovna ti z mojí zkušenosti otírají svým oděvem při přecházení čelo tramvaje nejčastěji, protože jim to přijde jako nejkratší cesta. Nejkratší cesta to je… do nebe.

Další zvlášť výborný nápad je při přecházení kolejí čumět do mobilu a pro jistotu si ještě nasadit sluchátka (abyste neslyšeli zvonek) a na hlavu si dát kapuci (abyste neviděli do stran). Pokud něco takového děláte, tak sice nejste sami (takové lidi vídám mnohokrát za den), ale hlavně mi pak nepište, že se bojíte nechat své děti očkovat proti záškrtu nebo černému kašli, protože vakcína je "velké riziko".

Jen v roce 2018 (abych pracoval s nepokřivenou předcovidovou statistikou) napochodovalo v Praze pod tramvaj 104 lidí. Přesněji: pod tramvaje napochodují podobně sebevraždným způsobem desítky až stovky lidí denně, ale jen u zhruba sta z nich ročně se tramvajákům nepodaří srážce zabránit. Průměrný tramvaják zachrání svou pohotovou reakcí každý den víc nezodpovědných lidí než špičkový kardiochirurg (za tímto tvrzením si stojím). Sice jen zlomky promile z celkového počtu "potenciálních" srážek (tedy situací, kdy lidé riskantně přecházejí před tramvají) skončí skutečným střetem, ale i tak je ta stovka ročně hrozivě vysoké číslo. Tak ho, prosím, zkuste nenavyšovat.

Co říci závěrem? Před více než 100 lety přišlo nějakému naprostému magorovi (myslím, že se jmenoval Křižík) jako dobrý nápad postavit vlakové koleje přímo uprostřed města a poslat malé vlaky do běžného pouličního provozu. Bez závor, bez chráněných přejezdů, rovnou mezi chodce a fiakry. Traduje se, že průkopníci městské kolejové dopravy měli alespoň dost rozumu na to, aby nechali před každou projíždějící tramvají běžet chlapce s červeným praporkem, který na nebezpečný stroj upozorňoval kolemjdoucí. Od toho opatření se později upustilo (zřejmě z důvodu úspory personálních nákladů) a od té doby se staly tramvaje trvalou hrozbou pro všechny Pražany a návštěvníky metropole.

Pořád nicméně platí, že tramvaj je poměrně hlučný, zdaleka viditelný velký stroj s nesmírně předvídatelnou trajektorií, takže přece do p*dele nemusí být pro nikoho až takový problém nenechat se tím strojem zabít nebo zmrzačit. Z nějakého důvodu to ale pro zbytečně velký počet lidí docela problém je.

Pro nové texty na blogu sledujte facebookovou stránku Nihilista na balkonu!